煤矿开采的发展，也未能培养出一群技术熟练而能将所知转移给其他产业的人员。）
这庞大的铁路网的确大幅降低陆路货运费，但在某些地方（特别是恒河沿岸），传统运输工具仍具竞争力。贸易量的确增加，但其增长速度和取代传统运输工具的速度，并不如大家所预期那么快。1882年（兴建三十年后），印度铁路货运量约达四十亿吨公里，但1800年时，光是北印度的阉牛车队就大概运送了三十多亿吨公里的货物，而且在这八十几年间，人口已增加了一倍。此外，货运费即使下跌，相较于人口的消费能力，费用仍偏高。1890年，要运送两百公斤货物到一千五百公里外的地方，运费仍相当于人均国民所得的22%；在美国，同样重量的货物和运输距离，运费只相当于人均国民所得的1%。而且费率结构使通往港口的干线运费大大低于支线的运费，这有利于印度蒸蒸日上的出口，但不利于国内市场发展。
这些令人失望的结果中，最叫英国人瞠目以对的，就数大部分路线都获利微薄一事。1900年，七成印度铁路需要印度拨出税收补助，才能达到5%的获利；大部分线路的获利不到3.5%。1881年，两条路线贡献了全印铁路营收的56%。相较于铁路所省下的运输成本，z.府补助金额不算大，但印度人对此深恶痛绝。在这期间，那些原对铁路功用寄望甚大的英国人（“铁路拓展人的视界……让他们知道时间就是金钱……让他们得以接触不同理念的人……特别重要的是铁路助他们养成自立的习性”，“每小时行走三十英里，终结异教信仰和迷信”），这时嘲笑道，“铁轨两侧一百码（约合91.44米）以外，就成为化外之地”。
但铁路带来改变，只是这改变没有像英国人所推测来得那么快，不是到处都发生，也不必然就是人们所预期的那种改变。1920年代时，运费相较于所得已下降了八成（美国那几年的运费下降幅度与此一致），1882—1947年运输量增长了九倍。更多边远地区开始种植商品作物，使原建来主要供军队使用的铁路线，因此有了平民乘客。稻米产地对小麦的消耗量开始变多，小麦产地对稻米的消耗量亦然，因而稻米或小麦患枯萎病所产生的冲击随之降低。或许更为重要的是，那些所谓的饥荒路线，在运送救济物资上，屡屡发挥预期的功效，使边远地区农作歉收引发的灾情，远不如从前严重。因此，辽阔的铁路网未改变印度的经济，更未如某些外国人所预期的那
