，为
训练飞行员对真实事件
反应，设计最大程度上贴近真实事故模拟训练，那倒也无妨。以他和常滨两个人创伤，教育几百空客飞行员，他当然觉得值。可是，世界上空难成百上千例，怎
就选香港这
例，难道真只是普通练习？
在调查事故原因时候，有时候为分析飞行员操作合理性，会请其他飞行员来模拟飞行。将天气、地理位置、飞机机械损坏等切都变成参数，看飞行员能否成功降落飞机，以分析事故机组表现。比如，最著名日航123航班经历垂直尾翼脱落，液压油漏光，飞机失控，机长在控制飞机飞行三十分钟后仍无力回天，飞机最后坠毁，造成史上最严重空难之，机组面临过强烈质疑。可事后调查模拟时发现，在同等条件下，没有任何位测试飞行员能坚持飞行半个小时。
邵英鹏猜到他心思——换任何个飞行员，经历这种事故，其影响，无论是光环还是阴影，都是要陪伴生。他停住脚步，问陈嘉予道：“你要是不放心，
帮你打听打听？”
陈嘉予也停住，半晌他说：“算吧，鹏哥。听你。”
香港迫降之后，他和常滨经历两个月调查，无论是公司还是更高领导，还是说参与调查三国任何国，都没做过这种模拟测试——至少，他不知道有人做过。报告也就默认，从头到尾他和常滨处理没有任何失误。
可陈嘉予心里有过个疑问，把引擎推到70%是否是最佳选择，其实并无定论。假如，他当时推慢点，到65%再想收回，发现引擎推力卡在65%呢？推到70%后果是卡在70%收不回来，卡在70%代价是进场时速226节，差200米飞机就入海，如果少推那点点，卡在65%，或者60%是否能恰好飞到香港，且能控制进场速度更好？226进场速度完全超过空客A330落地最高时速理论设计，没有人真拿真实飞机模拟过，所以没有人能说出这样违背常理操作如果再重复遍是否还会得出全员平安结局。这些“假如”没人模拟也就没有答案，事故调查报告称他们表现完美，初期、中期、最终报告都这样说，陈嘉予和常滨也乐得接受。他承认自己当时是在寻求种结，个盖棺定论，也许其中有自欺骗成分在。他不是不好奇，但是眼下邵英鹏真问他，他又矜持起来，不想显得太好奇。
他抬起表看看，现在11月27日，离三年前改变切、让他生命天翻地覆
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